持續性的全球經濟低迷，導致基礎建設投資大幅削減，疏浚市場受其影響，持續幾年表現為市場增量不足。但近期以來，國內疏浚企業陸續投放多個疏浚裝備訂單，包括5000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船(船型 船廠 買賣)、6000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船、7200立方米耙吸式挖泥船等大型裝備。
業內專家認為，隨著國家海洋經濟發展戰略的推進，在傳統的港口航道疏浚之外，面向國內和國際疏浚市場，疏浚裝備在海洋資源開發、海洋基礎建設等領域大有用武之地。相比之下，我國疏浚隊伍在單船疏浚能力、船舶性能等方面卻還有不少短板，要滿足海洋經濟發展趨勢下的深遠海疏浚需求，還需要加緊補上。
深遠海疏浚及工程建設的難度？
傳統的疏浚業務，主要是圍繞沿海沿江港口建設和航道疏浚開展的，挖泥船也被稱作“水上清道夫”。但在海洋經濟戰略的推進過程中，疏浚裝備正不斷拓展適用領域，衍生出新的角色。據業內專家介紹，在海洋油氣資源開發領域，挖泥船可以為海底油氣開采設備開挖基坑、為油氣輸送管線開挖溝槽與回填；在海上風電領域，挖泥船可以為海上風電場的建設準備基礎、運輸和安裝風力發電設備等。這些高技術、高難度、高附加值的工程都是疏浚業潛在的市場機遇。
此外，隨著“一帶一路”建設的推進，海上絲路沿線的港口等基礎建設也陸續提上日程。新加坡、馬來西亞等國家不斷開展大型疏浚工程；非洲主要能源出口國的大型港口建設工程也正在規劃中；為滿足超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)的靠泊需要，歐美許多港口碼頭正加快擴建改造步伐，全球整體疏浚量呈上升趨勢。
而海洋工程項目的建設，往往都在遠離大陸的深遠海域進行。包括我國南海海域的海洋油氣資源開發項目等，都屬于深遠海項目。要開展深遠海疏浚及工程建設，存在重重困難，需要我國疏浚和裝備行業共同去克服。
與近岸港口和航道疏浚相比，深遠海疏浚工程，首先要面對風浪、洋流、海底高壓低溫等問題。南海海水表面流速和風速較高，接近墨西哥灣的2倍，海洋環境對疏浚船(船型 船廠 買賣)舶和裝備的防風防腐、抗壓抗低溫有著比近岸工程高得多的要求。此外，南海海域還存在強熱帶風暴等極端天氣現象，全年作業窗口窄，疏浚作業需要創新和完善施工計劃，保證高效優質。
另一方面，深遠海疏浚所面臨的土質情況也與近岸港口航道疏浚大相徑庭。港口和航道的疏浚大部分是針對泥沙、淤泥等軟土質，而深遠海建設工程所面對的卻是長年沉積的硬土、珊瑚礁甚至巖石，對裝備的功率、材料的耐磨性能等均提出了更高的要求。在這一點上，國際新港口建設也面臨類似情況。
而深遠海和國際疏浚作業還涉及維護和保障的難題。作為一個開發項目的基礎工程的建設者，疏浚船舶作業時項目的整體后勤體系可能并沒有完善，疏浚企業需要考慮人員的后勤保障和設備的維護需求。
我國的疏浚隊伍裝備短板？
經過“十五”“十一五”“十二五”三個五年的發展，我國疏浚隊伍的裝備實力得到了大幅提升，以“通程”號、“通途”號為代表的大型挖泥船陸續進入疏浚船隊，極大地增強了我國的疏浚實力。有關統計數據顯示，2000年以來，我國新造或改造的艙容8000立方米以上的大型和超大型耙吸式挖泥船在21艘以上，大型絞吸式挖泥船在45艘以上，除少部分大型主機和泥泵等外，絕大部分關鍵配套件均實現了國產化。
但在一些國際項目的競爭中，我國疏浚企業卻“折戟沉沙”，鎩羽而歸，難以與國外四大疏浚公司競爭。究其原因，業內專家認為，這源于我國疏浚隊伍“肥大”而不“強大”。
據了解，目前國外最著名的歐洲四大疏浚承包商為荷蘭的Van Oord和Royal Boskalis Westminster N.V.以及比利時的Jan De Nul和DEME。其中，Van Oord和Boskalis挖泥船船隊規模為60余艘，Jan De Nul和DEME也分別擁有約50艘挖泥船。
而我國規模最大的疏浚企業中交疏浚（集團）股份有限公司目前擁有各類船舶194艘。其中，耙吸式挖泥船37艘，總艙容量33萬立方米；絞吸式挖泥船60艘，總裝機功率56萬千瓦；斗式挖泥船10艘，總斗容460立方米。船舶年疏浚能力已達8億立方米。
從總體能力看，我國疏浚隊伍在裝機功率、艙容系數等方面的實力整體都很強，問題在于單船。目前，國外先進耙吸式挖泥船艙容已達到了4.6萬立方米，為Jan De Nul公司所屬的“萊夫·埃里克森”號；而我國最大不過2.1萬立方米，為中交廣航局所屬的“浚洋1”號。國際先進絞吸式挖泥船裝機總功率達到了4.418萬千瓦，是DEME集團所屬在建的“Spartacus”號，計劃在2019年交付，營運中的更是四家公司均擁有多艘2萬千瓦以上的船舶；而我國最大不過1.92萬千瓦，是中交天航局所屬的“天鯨”號。
中交廣航局技術中心副總經理向宏介紹，大型或深遠海的基礎建設項目中的疏浚作業，必須用大型船舶。“深遠海工程建設，船舶噸位起碼是10萬噸級，換算到疏浚工程船上，為2萬～3萬立方米。”船舶的規格不足，一方面疏浚效率差，作業效率太低，要保證工期，就必須用多艘船舶同時施工；另一方面，補給頻率太高，需要頻繁補充施工材料、回填材料等。“這就造成成本太高，在國際項目的競標中，難以與國外巨頭競爭。”向宏說。
同時，我國疏浚隊伍的船齡普遍較老。據介紹，疏浚行業使用“新度系數”來衡量船齡。在我國的疏浚船隊中，新度系數最低的為0.5左右，還有很大的提升空間。“與運輸船舶相比，挖泥船這類工程裝備對新度系數的依賴要高得多，因為工程裝備需要長時間高負荷運轉，設備損耗很快，老舊船舶的故障概率高、施工作業效率低，整體運營成本很高，市場競爭力自然就差。”向宏介紹。
船東對深遠海疏浚裝備的需求？
目前，我國在挖泥船建造方面已經取得了跨越式發展，中船黃埔文沖船舶有限公司、武昌船舶重工有限責任公司等船舶企業為國內外船東建造交付了各類挖泥船，得到船東的好評。但在一些高端船舶訂單上，疏浚企業卻還是會選擇國外知名的疏浚裝備制造商，如最近交付中交廣航局的“浚洋1”號，就是由荷蘭IHC建造的。業內專家認為，我國疏浚設備設計和建造單位必須加緊推動技術和產品的轉型升級，提升設計和建造水平，按照國際化的標準研制產品。
有船東指出，我國裝備建造企業在精益制造方面還需要迎頭趕上。據介紹，在某艘挖泥船的建造過程中，船企由于一些主觀錯誤和缺乏妥當的考慮，僅主機底座就返工重做了兩次，不僅給船企帶來很大的質量損失，也增加了船東的監造成本，影響了船東的信心。
我國挖泥船的建造，還要緊跟環保和智能化趨勢的發展，通過自主創新，掌握核心技術。近期進行招標的國際性項目，均明確提出不可使用爆破手段作業、控制余泥甚至無泄露疏浚等要求，而我國疏浚企業由于裝備不能達到要求，只能遺憾放棄。
業內專家還指出，裝備應用的技術手段并不是越先進越好，而應該強化價值分析，總體考慮疏浚作業的需求，強調經濟性，使用適用的、經濟高效的技術，在實現疏浚目標的同時控制建造和運營成本。因此，裝備制造企業在思考環保和智能化發展的過程中，也應該以市場為導向，以創新為手段，對裝備進行改進設計。
此外，疏浚行業迫切需要疏浚裝備企業提供更完善的售后服務。據介紹，目前我國疏浚企業“走出去”步伐正在加快，同時，也在開拓國內深遠海資源開發的疏浚市場，由于工程作業損耗一般都很大，要保證裝備處于最佳的狀態，就需要完善的裝備保障。有的國際項目，當地的工業水平不足，很難提供就地維保，而如果從國內調集，無論是運輸成本還是時間成本，都是“不可承受之重”；深遠海項目中，也需要企業對維保作出及時快速反應。
“如果設備商和船企能提供全球保障服務，我們是很歡迎、很需要的。”向宏說。
——摘自《國際船舶網》