這絕對是長江這條“巨龍”，助推南通經濟起飛的又一次激情騰舞。    8月28日，長江下游12．5米深水航道一期工程開工。在“一寸水深一寸金”的大航海時代，這個消息無疑會讓通城興奮不已。

   如果說長江口12.5米深水航道的打通稱得上是長江“龍昂首”，那么，12.5米深水航道向南京延伸則稱得上是“龍挺胸”。幾年后，南通沿江港區將迎來長江下游12．5米深水航道溯江而上的“深水時代”。

   長江求“深”若渴

   作為我國唯一貫穿東、中、西部的水路交通大通道，長江全長6300多公里，自古就被譽為中國的黃金水道。然而，在萬里長江入海口，千百年來形成的“攔門沙”阻礙巨輪由江入海。在治理前，數十公里的“攔門沙”區段灘頂水深僅為5.5米至6米，嚴重影響長江黃金水道效益的發揮和長三角乃至整個長江中下游流域經濟的發展。

   當我們把目光投向長江江蘇段，就會發現這里的情況同樣不太樂觀：福姜沙、通州沙和白茆沙等許多座巨型沙體，猶如盤踞江中的一段段“腸梗阻”，阻擋著江水汪洋恣肆的腳步。可以說，正是由于這些“卡脖子”河段，讓長江下游水運發展難以更上層樓。特別是隨著長三角和長江沿線經濟騰飛，長江航道逐漸無法適應發展的需要。

   1992年，原國家計委將“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道整治方案研究”列入國家“八五”科技攻關項目，提出整治至水深12.5米的方案。后又經過各方專家反復論證，取得共識。在此基礎上，中央決定實施長江口航道治理工程，從而掀開中國水運建設發展進程中最為波瀾壯闊的篇章。

   資料記載：1998年1月，長江口深水航道治理一期工程正式開工，2002年9月通過國家驗收，水深由7米提高到8.5米；二期工程于2002年4月開工，2005年11月通過國家驗收，水深提升到10.5米，并同步上延至南京；三期工程于2006年9月30日開工建設。

   2010年底，當長江口深水航道治理三期工程完工后，人們開始把關注的焦點轉向5萬噸級巨輪能在長江走多遠。自此，深水航道上延問題被提上議事日程。 2011年，長江口12.5米深水航道上延至太倉。 1月8日，太倉隆重舉行試通航儀式，慶賀迎來長江航運江海直通的新時代。

   同為江城的南通當然理解對岸的興奮所在——長江口深水航道上延至太倉后，太倉港能滿足5萬噸級集裝箱船全潮、5萬噸級散貨船滿載乘潮雙向通航，兼顧10萬噸級遠洋集裝箱船舶和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船乘潮通航。權威部門測算，長江口深水航道上延至太倉的當年，產生直接經濟效益3.78億元。

   港城活力之源

   8月27日12時20分，在海巡艇的維護下，裝載有近7萬噸鐵礦石的巴拿馬籍超大型散貨輪“天昌海”輪緩緩靠泊如皋港務碼頭1號2號泊位。這是南通港今年進靠的第113艘大船，也是南通港歷史進靠的第962艘15萬噸級及以上的巨輪。

   伴隨船舶定線制的實施和長江口深水航道整治工程的推進，長江黃金水道海港化趨勢日益明顯，南通港大船進出的頻率越來越高。南通海事局的統計顯示，自2001年11月8日南通港首靠15萬噸級巨輪“哥倫比亞”號以來，截至目前，南通港靠泊15萬噸級及以上船舶數量已累計達962艘次。僅今年上半年，南通港進出15萬噸級以上船舶就達84艘次，預計今年年底將突破1000艘次，這一數量在長江沿線各港口中名列前茅。

   海事部門的檔案里記載著諸多“大船之最”：歷史上進靠南通港載重噸最大的船只是“鉆石武士”，197091載重噸，實載貨量也最多，達89558噸；15萬噸級以上的超大型船舶中，吃水達10.8米的數量最多，達30余條；南通港接靠船只吃水最大的是“愛卡”輪，吃水達11.6米。

   市港口管理局局長李吉平告訴記者，以往受到長江口航道水深的限制，10萬噸級、15萬噸級船舶往往在長江入海口就止步不前，這些大型船舶只能換裝成2萬噸、3萬噸的船舶進入長江。從2001年起，我市開始建設5萬噸級以上碼頭泊位，港口吞吐能力得到大幅度提高，港口進入快速發展時期。“長江口深水航道整治工程，對于推動南通經濟社會的快速發展、形成臨江產業帶、加速江港發展和提高航運綜合效益有著非常明顯的作用。 ”

   長江口深水航道工程實施后，大型船舶的裝載水平提高尤為明顯。市港口局的一份調研報告顯示，與7米水深相比，第三代、第四代和第五代集裝箱干線班輪平均每航次提高載箱量約30%左右；從事干散大宗運輸代表船型中，3萬噸～15萬噸的5種船舶平均裝載量增加約20%左右；從事原油運輸的船舶，平均裝載量約增加15%左右。同時，海輪直達港區使得中轉環節和貨物損耗都有所減少，直接經濟效益顯著。

   伴隨長江航道的華麗“轉身”，南通港藉此邁入億噸大港行列。2006年，南通港貨物吞吐量首次突破億噸，此后連年攀升，2011年達到1.73億噸。目前，全港建成各類泊位227座，其中生產性泊位137座，萬噸以上生產性泊位93座，岸線利用率顯著提升。同時，與世界上100多個國家和地區的300多個港口通航，成為國家一類對外開放口岸、上海國際航運中心北翼組合港。

  “12.5”的經濟視角

   在前天舉行的新聞通氣會上，交通運輸部水運局局長宋德星向媒體通報，長江南京以下深水航道工程將按照“整體規劃、分期實施、自下而上、先通后暢”的思路，擬分三期分步組織實施。其中，南通人最為關注的一期工程總投資約51.7億元，工期3年，預計在2015年內完工。

   宋德星介紹，一期工程范圍為長江干線太倉蕩茜閘至我市的天生港區，河段全長約56公里，以徐六涇為界分為通州沙水道和白茆沙水道。通州沙水道內分布通州沙、狼山沙等沙洲，白茆沙水道分布白茆沙等沙洲，通州沙東水道下段至狼山沙東水道上段和白茆沙南水道進口段分別存在淺區，且局部河勢存在不利于航道水深的趨勢。“為保證深水航道向上延伸工程的順利實施和航道的長期穩定運行，需開展航道治理，結合疏浚措施，實現12.5米深水航道從太倉上延至南通的建設目標。 ”

   12.5米！這意味著繼太倉以后，南通即將成為我省第二個擁抱長江“深水時代”的城市。

   在南通海事局局長周竹山看來，深水航道的上延，在為南通港口帶來客觀的直接經濟效益的同時，也為貨主、船東節約大量運輸和裝卸費用。大船直接靠泊南通港，更有利于增強南通港的核心競爭力。

   周竹山算了一筆賬。目前，進靠南通港15萬噸的大船一般都是減載至吃水10.5米左右，最大也不會超過10.8米。一艘15萬噸大船進靠南通港，吃水10.5米時，貨物吞吐量在7萬噸左右，這樣一艘大船直接帶來經濟效益為1200萬元左右。但是12.5米深水航道開通后，同樣一艘15萬噸大船進靠南通港，吃水11.5米時，貨物吞吐量大約在9～10萬噸，一個航次可以多帶來2.5萬噸貨物，減去航運成本和必要的開支，直接帶來經濟效益可達1500多萬元，一個航次可以多帶來300萬元的經濟效益。

   由于江蘇長江港口發展歷史悠久，各大港口深水岸線資源大多已開發利用。李吉平表示，12.5米時代來臨后，由于橫港沙、新開沙緊臨長江主航道，我市還將新添寶貴的深水岸線：作為如皋沙群尾部的一塊未出露沙體，橫港沙水深條件極為優良，近年來總體河勢格局已基本穩定。據已有研究成果，橫港沙圈圍后可形成約17.4公里的自然岸線，其中約10公里岸線可規模化港口開發，可建設5萬噸級以上泊位14個；新開沙是營船港航道所在的新開沙夾槽與長江主航道之間的狹長沙體，水深條件也比較優越。

   李吉平認為，大型海輪直達南通港，將進一步促進產業加快向沿江地區聚集，強化我市的對外聯系交流，推進城市化、產業化進程。同時，推動我市充分發掘現有經濟技術開發區的發展潛力，提高單位國土面積產能，從而加快產業結構調整步伐，為我市率先基本實現現代化和建設長三角北翼經濟中心奠定堅實基礎。

   從更大的視角審視，建設長江南京以下12.5米深水航道，不僅將進一步放大江蘇沿江對外開放優勢，有力地支撐江蘇經濟社會發展，而且將進一步促進長江中上游地區之間的經貿往來和對外開放，增強支持中西部地區發展的能力。

   這是歷史賦予南通的機遇，也是時代賦予南通的重任！


工程難點

■潮汐河段水沙運動特性及灘槽演變的復雜性——

一期工程處于長江潮流界以下，受上游徑流與下游潮汐共同作用，水沙運動復雜，河床的活動性大，灘槽演變復雜。

■航道整治平面布置方案的優化——

工程河段河面寬闊，需要在關鍵部位修建控制性工程，以穩定有利的灘槽格局，維持航槽的穩定。

■新型整治建筑物結構的運用——

沒有同類型河段整治經驗可借鑒，需要研究探索能適應潮汐河段水沙運動特點，調整水流、防止沖刷、控制洲灘、穩定格局的整治建筑物新型結構。

■生態航道建設技術的探索——

國內的生態修復工程技術尚處于起步階段，需探索工程建設中的生態保護與修復措施。

項目過程

■2011年4月，交通運輸部和江蘇省正式組建長江南京以下深水航道建設工程指揮部，全面負責工程實施。

■2011年10月，完成了《長江南京以下12.5米深水航道一期工程工程預可行性研究報告》。

■2012年2月28日，國家發改委以發改基礎[2012]499號文，對一期工程項目建議書進行批復。

■2012年3月，完成了《長江南京以下12.5米深水航道一期工程工程可行性研究報告》。

■2012年7月，國家發改委和交通運輸部分別發文，對一期工程可行性研究報告和初步設計分別進行批復。